2012-2013釧路ロータリークラブ　第36回（通算3259回）例会

会長の時間

会長挨拶　伊貝　正志　会長

それでは、始めます。昨日の北海道新聞朝刊の釧路版に見開きで右上の方に『鳩山・管内閣官房副長官　市の顧問弁護士に』という記事が載っていました。それで「この弁護士に釧路出身の滝野欣弥氏」という記事内容です。実は私、彼と共栄中学校で２年、３年の２年間一緒でした。彼はその頃から勉強は優秀でした。あだ名がその当時“オヤジ・オヤジ”と、その当時からオヤジ顔をしていまして、写真で見る今の顔の方が若いような感じの印象です。中学時代の顔の方が老けているような印象の男でした。
彼は、文武両道。９人制のバレーボール部に所属して道大会へ出場もしました。それで東大を卒業した後、自治省、今の総務省の総務次官で退官をした訳ですけれど、役人のトップまで上り詰めたということで、彼が管さんと鳩山さんの時に頻繁に顔を出す場面があって「頑張っているなぁ」と誇らしげに思った記憶があります。そのような話しで今日は終わります。どうもありがとうございました。


会員紹介
栗林定正　会員
　それでは、ご紹介をさせていただきます。伊藤邦彦君です。昭和31年生まれ、菅野コンクリート代表取締役社長であります。ご家族は、奥様と娘さんの２人。趣味はゴルフ、「ゴルフはたしなみませんが麻雀は受けて立つ」ということでありますので非常に近年まれに見る殊勝な心がけの方だなと推察をさせていただいております。前回行われました『会員勧誘例会』に出席をしていただいた方の１人でありまして、もうその時にいかにこの釧路ロータリーの中で顔が売れているかというのは痛感をさせていただきました。是非皆さん可愛がっていただければと思っております。言い忘れましたけれどもスポンサーは、私と西村会員が受けておりますので、クレーム等がございましたらその２人の方へよろしくお願いいたします。それでは、ご本人より紹介をいただきます。お願いします。


新入会員挨拶
菅野コンクリート代表取締役社長　伊藤　邦彦
　只今ご紹介に預かりました。伊藤でございます。大変緊張をしております。この度は、伝統ある釧路ロータリークラブへ入会をさせていただきまして誠にありがとうございます。少々会社は遠いのですが、一生懸命出席して、早く皆様の一員に慣れ親しんで行きたいと思っております。よろしくお願いいたします。




会長から新入会員へ歓迎の挨拶

　伊藤さん、ご入会おめでとうございます。先日、伊藤さんがお出でになった『会員増強』の時は隣同士と伊藤さんの体格が良かったので記憶させていただいております。「ああ、あの伊藤さんか」と思った次第です。ひとつ、いい人ばかりですので、いじめる人がいたら私の方へ言っていただければ。そんなことで例会へ出席することを通じて親睦を深めて行くことが近道だと思いますので、勤務先が少し遠いですがひとつ努力のほどをお願いいたします。

本日のプログラム

ＪＲ北海道グループの概況と取り組み

プログラム委員会　村田　哲久　委員長

　本日のプログラムは『ＪＲ北海道グループの概況と取り組み』ということで、ＪＲ北海道釧路支社長の大江会員からお話しをいただくということであります。それでは、大江会員壇上へよろしくお願いします。


ＪＲ北海道釧路支社長　大江　秀夫　会員
　こんにちは。今日は、弊社の概況と取り組みということで演題をいただいております。貴重なお時間を頂戴しておりまして改めて御礼を申し上げます。ありがとうございました。また、日頃、「スーパーおおぞら」等の列車をご利用いただく機会が多いのではないかと思っております。昨年度、車両トラブル等々で大変なご迷惑をお掛けいたしました。新年度に入って、そういった反省も踏まえて昨年11月に『安全基本計画』というものを作りました。10年間のスパンの計画でして、弊社安全を前面に出した長期の計画は意外なことに今回初めてでして新年度もこの計画を踏まえながら、いわゆる『安全投資』と言いますが、安全あるいは安定輸送のための投資額、今年度は218億円を見込んでおります。昨年度が124億円でしたので100億円近い増額投資であります。経常利益も今から大幅な赤字を見込んでの計画でして、私共の給料が出るのかどうか分かりませんけれども、鉄道事業者としての役割をしっかりと果たして行きたいと考えておりますので、まずは変わらぬご愛顧をいただきたいということをお願いいたしまして、資料のお話しに入りたいと思います。
今日は、お手元に『ＪＲ北海道グループの概況と取り組み』ということで資料に基づいて少しお話しを進めさせていただきます。ただ、例会にご参加の皆さまも非常に多忙な方々ばかりでありますので、時間は厳守をして、内容については少々盛り込み過ぎた観がありますので場合によっては途中で終わるかも知れません。その点はご容赦をいただきまして、残る部分は資料をご覧いただくか、もし機会があれば別の機会にお話しをさせていただくということで考えています。

　それでは、資料1ページ目ですが、一応、３つあげています。『ＪＲ北海道グループの概況と取り組み』『グループの概況』『25年度グループの経営計画』のところもお話しが出来ればと思っています。と言っても、取り立てて先進的なことを行っているものではありませんので、どれほどの話しが出来るかわかりませんけれども。ただ、地域的な構図と申しますか、例えば東京と北海道の関係を見ますと、ＪＲ東日本とＪＲ北海道の関係にほぼこれが投影しています。あるいは北海道内でも今、一極集中が進んでいる札幌と釧路を含む地方都市の関係、あるいは地方都市相互の関係も弊社の例えば『都市間輸送』というものがありますが、そのあり方や輸送体系にも色濃く反映をしていまして、その辺りも正直にお話をさせていただこうと思っております。
　２ページをご覧下さい。『ＪＲ北海道の社員数等』と書いてあります。当社は、株式会社として発足をしたのが、昭和62年の４月１日。『国鉄の分割民営化』、国鉄改革を経て発足しました。民営化の当初、昭和62年の最初の頃は、「13,000人で会社をスタートさせて下さい」と、これは『国鉄改革法』という法律が「あなたの会社は13,000人で行えます」と、そういう枠が決められていました。ただ当時、北海道内の国鉄職員は27,800人おりました。ということは、鉄道マンとしてＪＲ北海道に残れる人数、北海道では２人に１人ということが見えて参りました。実質的に半分は“レイオフ”されるという状況だった訳です。それで始まったことが、ひとつは広域異動というものでした。大規模な人事異動です。それが「ＪＲ北海道に採用が難しい」と感じた国鉄職員は、当時は「採用基準が比較的緩やかだ」とされたＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本のエリアに国鉄時代のうちに、自分から応募して転勤をするということでした。
ただ、ＪＲ北海道発足前の北海道の状況というのは、大体国鉄に入る動機は、「地元で安定していて転勤がない」、そして「良いところへ入ったね」という話しが当時の状況でした。ところが、国鉄がまさかこのような状態になる。「田舎を離れて東京や大阪に移住を余儀なくされるということは考えてもいなかった」ということが当時の状況でした。でも、生活のためには苦渋の選択をしてかなり多くの人が北海道を離れて行った訳です。同時に転職もして行きました。国鉄を退職して当時国がかなり強い斡旋をしておりましたので、民間企業や官庁にも随分国鉄を辞めて転職をして行った人がいます。
　私事になりますが、私は当時国鉄の末期、東京の本社におりました。国鉄改革の嵐の中にありまして労働事件を行っておりました。私も実は当時国鉄を辞めようと真剣に考えた者のひとりです。同期入社も20人ほどおりましたが、２／３は辞めました。残ったのが７人位ですね。当時「ＪＲ北海道が立ち上がっても数年しか持たない」と言われた時代でして「去るも地獄・残るも地獄」と言われたのがこの時期でした。ただ、実際に最終的には「どうしてもＪＲ北海道に採用してくれ」とこだわった人達は沢山いまして、結果として採用されなかった人達の一部は「もう納得が出来ない」ということでＪＲ北海道を相手に『不当労働行為の救済』の申し立てをしました。その数は当初で2,000名を超えていました。これが戦後最大の労働事件とされる『ＪＲ不採用事件』だった訳でして、以後、最高裁で決着を見るまでに20年近く紛争が続いた訳です。実は私もこの事件にしばらく関わっており、色々と辛い思い出も沢山あります。国鉄改革の光と影の、影の部分。これが労働争議だった訳です。そういう話は、なかなか資料に書けませんので書いていません。申し訳ありません。一生懸命資料をご覧いただいても出て参りません。
もう一度資料をご覧いただきたいのですが、現在、弊社の社員は7,000名です。従ってＪＲ発足当時から比べますと13,000人ですから、ほぼ四半世紀で半分まで減っています。国鉄職員がいた当時から比べると27,800人ですから１／４です。激減するというか、１／４までに減って、今鉄道事業を営んでいるという状況です。
　営業�qが書いていますが、鉄道営業�qは2,500�qを持っております。営業線としての線路の長さで、これを直線で結びますと稚内から沖縄の那覇市まで続く距離となります。
３ページ、これはホームページから拾ったものですが、地図が出ております。これは分りにくいので、やはり２ページの赤字の線で引いたところ。あまり洒落にならないですけれど、そこもご覧いただきたいです。釧路管内は、これは皆さんご承知のとおりかも知れませんが、３つの線路を管理しています。釧網線、上の方へ伸びている線です。これが釧路〜知床・斜里、網走の手前の鱒浦という所まで、そこまでが163�qあります。それから花咲線。釧路〜根室までが135�q。根室線、我々内部的には根室西線と言っていますが、釧路・帯広・新得辺りまででありますが、172�q。都合470�qがＪＲ北海道釧路支社の管轄をしている営業線となります。2500�qに対して470�q、大体１／５位です。釧路支社の社員数は700名です。7,000人の社員に対して700名ですから、１／10の社員でまずは１／５の路線の管理・管轄をさせていただいている。そんな構図になっています。
　年間の輸送人員は、１億２千万人です。ほぼ日本の総人口に匹敵する数字です。ただ、ＪＲ東日本と比較したいと思います。
資料４ページをご覧ください。１日の乗降人員が書いています。弊社、無人駅を含んで全部で465の駅を持っています。１日の乗降人員は65万人です。一方、東日本の東京駅、ここはたった１駅で１日の利用者が76万人います。従って、私どもの駅500近い駅が束になっても東京駅にはかなわない感じです。資料右側をご覧いただくと、札幌駅がＪＲ北海道ではダントツに乗降客が多いのですけども、18万人です。ＪＲ東日本でこれ位の駅となると飯田橋で18万人。東日本の乗降人員順位では44番目。私ども自慢の札幌駅も東では44番目の位置にしかないということです。ちなみに、釧路駅はどの位かというと、3,000人です。帯広駅は4,000人です。
　もう一度、２ページをご覧いただきます。旅客収入で切り分けてみますと、ＪＲ北海道、ざっくりで年間の旅客収入は680億円です。では、東日本は、1兆6千億円です。分かりにくいので、仮に単位を年収ベースに換えて考えると、東日本は年収１,600万円です、なかなかの高所得者です。一方、ＪＲ北海道は年収、68万円となります。どうやって生活していくのでしょうか、というレベルの差があります。会社の収入と社員の給与とは当然リンクは必ずしもしませんが、相応に反映するとするなら、東日本さんとは給与にも差があるとするとこのあたりに出てきています。
　先日、大学の就職人気ランキングを見ました。ＪＲ東日本の人気は、文系は７位。昨年は10位でした。理系は何と１位になったようです。先程、広域異動動の話をしましたが、当時広域異動で苦渋の選択をして東日本に移った、そこで採用された人、今になれば「その決断は正しかった」と言われるゆえんであります。
　資料５ページをご覧ください。『ＪＲ北海道の営業路線』と書いてあります。地図がありますが、いわゆる『収支採算ライン』があります。「その線区の１日のご利用者数がどの位でペイするのですか」ということですが、一応4,000人と言われております。赤で引いている線がその4,000人を下回る線です。黒を探すのが大変なくらいになっています。弊社の場合、2,500�qの内、２／３は採算割れの赤字路線になっています。では、釧路支社管内ではどれくらいのお客さんに乗っていただいているのかですが、釧網線（釧路〜網走）は、採算ライン4,000人に対して540人で、3,500人程下回っています。花咲線がもっと少なくて、460人。4,000人から460人を引いたら3,500人以上マイナスです。根室西線（釧路〜帯広）、ここも厳しいです。2,500人ですから、1,500人がマイナス。釧路支社管内でどこが黒字なのかというと、帯広から伸びていまして、帯広から南千歳までで4,500人、ようやく500人が超える状況になっています。国鉄時代は、「2,000人を下回る路線は、法令上廃止対象路線です」と言われました。「こうした路線では鉄道の特性が発揮できない」という見方ですが、2,000人をベースにしても釧網、花咲というところは厳しい。従って、ここは採算性だけのコンセプトで考えるところではないという所です。私どもとしても、今後もこの観点で地元の方と相談しながら運営のあり方を検討していきたいと思っています。
　ただ、一部の論者では、「鉄道というのは、もう北海道の特性、管轄が広いとか雪が多いということで鉄道の未来はない」と厳しく言う方もおられます。私どもは、死語になってしまった感のある『冬こそＪＲ』とか『冬こそやっぱりＪＲ』というキャッツフレーズを出した時代がありました。ＪＲの特性は活かしていかなければいけない。ただ困難性も裏側にあります。頑張っていきたいと思っています。
　先ほどお話ししましたが、安全安定投資額が大幅に増額しております。頑張っていきたいと思っています。併せて、実は現場力とか企業風土に踏み込んで、立て直していこうという取り組みが始まっています。非常に地味な仕事ではありますが、私、釧路支社長の一番の仕事がそれでして、いま現場回り、その声、不満の声も含めて聞くということで奔走しています。
ただ、「明るい話題もあるな」と思ったのは、ＪＴＢの『鉄道の旅に関するアンケート』がありました。「鉄道が大好き」が93％もいることが分りました。日本の観光産業の総消費額が国内総生産（ＧＤＰ）比でみると５％だそうです。金額にすると25兆円。これに対して他の先進国ではＧＤＰ比で10％、日本の２倍です。単純に考えると、まだ25兆円の消費余力があるといえます。釧路のエリアは、言うまでもなく観光資源の宝庫でありますからまだまだ掘り起こしていきたい、頑張っていきたいと思っています。
　資料は、６ページをご覧ください。当社は、輸送路線の性格を大きく３つのカテゴリーに分けています。一つは『都市間輸送』。札幌を起点に帯広、札幌を起点に釧路と、ここは会社としてドル箱路線です。それから、『札幌都市圏輸送』と言われますがこれは、札幌圏の通勤・通学を中心として短距離・大量輸送をコンセプトにしています。それから『地域路線輸送』と言われるものです。具体的な線名では、釧網線とか花咲線という所です。このカテゴリーを基本に、輸送政策とか旅客対策を進めております。釧路支社にとっては『地域路線』の輸送をどのようにしていくのかが課題となっています。
　『都市間輸送』に関していうと、先程は色々とトラブルを起こしてしまって申し訳ないと思っていますが、「スーパーおおぞら」等。実は釧路支社にとって収入は、９割近くをここで稼がせていただいています。平成９年に道東の高速化事業の一環として「スーパーおおぞら」がデビューしました。この事業は、北海道庁と帯広市とここ釧路市の沿線自治体が共同出資をしていただいた第三セクター・北海道高速鉄道開発株式会社が事業主体で、当時としては初めての試みでした。これによって「スーパーおおぞら」がデビューした訳です。当時、札幌〜釧路間、ご記憶でしょうか４時間30分かかっていました。それが45分間短縮されて現在、最短で３時間45分で結んでいます。ちなみに、この北海道高速鉄道開発株式会社は、先週講演されました小松副市長も取締役に就いておられます。この会社は今も事業を継続しています。
　資料７ページをご覧ください。今、都市間輸送の話をしましたが、都市間輸送というのは当たり前ですけど、主要都市に人が散在していないといけない。人の移動が必要でこれが前提になります。ただ、厳しい状況が見えていまして、北海道の人口が減ってきています。それから、札幌一極集中が加速しています。それと、地方主要都市の勢いが下がり始めています。
地図にあるのは、緑の丸で書いてあるところは増えている所。昭和62年（弊社が発足した年）以後と比較して最近の状況です。オレンジ色の所は減っている所です。数字で言いますと、札幌市は昭和62年に人口155万5千人でした。平成24年の数字では190万人ですから、22％増。帯広市が意外に健闘していて、昭和62年に16万４千人、それが平成24年で16万８千人です。３％ですが全体の流れからするとかなり健闘しているということでしょう。釧路市は、昭和62年に20万人を超えていて21万３千人でした。平成２４年には18万２千人ですから15％減です。この前、新聞を見ていたら、2040年の予想数値が出ていました。釧路市は11万７千人になると書いていました。すると、62年から半世紀を経ると半分になるということです。これは弊社の輸送実績云々よりも会社の存立に関わる程大きな問題だと数字上から見えてきます。
　資料８ページ、少し明るい話をさせていただきます。『北海道新幹線』の話です。新聞等で報道されているとおりでして、新青森〜新函館の開業が３年を切って、平成27年度末です。今急ピッチで準備を進めています。その先、新函館から札幌までの延伸が昨年、工事着工が認可されました。予定では平成47年、22年後です。少し先になります。そうなると、「私たちは待っていられませんよ。ひょっとしたら居ないかもしれないよ。」という話もあって、既に各界から「開業時期を早めてもらいたい」という声が随分出ております。
では、新幹線開業後の効果と時間という問題があります。９ページをご覧ください。函館〜青森、そこの表に出ていますが、今は１時間48分かかっています。スーパー白鳥などを利用して。それが１時間になると見込んでいます。函館〜東京間が現在５時間29分、東北新幹線乗継の時間になります。それが直通運転になると４時間10分。だいぶ先になるかも知れませんが、札幌延伸後の札幌〜東京間は、現在スーパー北斗・スーパー白鳥と乗り継いでいますので９時間を要していますが、それが５時間になる。４時間位の短縮、かなりの短縮になりますが、この５時間という数字をどう見るかが識者の間では議論がありまして、投資効果についても色々賛否両論があります。しかし、今、着工が決まっていますのでそれに向けて弊社も頑張っていきたいと思います。
資料は10ページになります。青函トンネルの断面図を書いています。北海道新幹線は青函トンネルの海底トンネルを通って、北の大地に初めて新幹線が来るということです。現在、青函トンネルを通っている列車の本数は、旅客列車が28本、貨物は51本走っています。陸上輸送の４割、北海道と本州を結ぶ流通の生命線の一つになっています。北海道新幹線が走れば、当然この青函トンネル（前後82�qです）が新幹線と貨物列車が共用する、一緒に仲良く走ることをしなければいけません。そういう例はないのです。秋田新幹線の例はありますけど、貨物と新幹線とが仲良く分け合うというのは初めてです。仮に、時速260�qの新幹線が貨物とトンネルの中ですれ違えば、風圧で貨物が崩れてしまうので、この共用区間の走行をどう区分けするかが課題になってきました。これまで随分、有識者がワーキンググループを作りながら議論を重ねてきまして、一つ出ているのは、貨物列車を新幹線が輸送するという考え方です。『トレイン・オン・トレイン』と言いまして、新幹線に貨物が乗ってしまうのです。会長の柿沼あたりが開発に関わってきましたけど、技術的に解決すべき問題が沢山ありまして、少なくても開業には間に合わないということです。もう一つは、青函連絡船はもうなくなりましたけど、その復活論です。「貨物を連絡船に乗せて輸送したらいいではないか」、ただ当時の船は廃船になり転籍になっていますので、これから大型船舶を建造するということはどんなに大変なことかを考えると現実的でもないです。開業まで３年を切った現在、一応、新幹線と共用区間を貨物と分け合う、ということは新幹線の速度を減速する。140�q位まで一部速度を落としながら仲良く調整しながらやっていこうと準備しています。
資料11ページです。JR北海道グループの話をさせていただきます。私どもグループ会社もかなり厳しい経営を強いられているところも沢山ありますが、明るい所で『タワー』の話をさせていただきます。実は今、左上にアピア、左下にエスタ、右上にパセオ、右下にステラプレイスとあります。当初は、別々の会社がこれを持っていました。左上のアピアは札幌駅地下街開発という会社で、釧路支社長だった瀬戸さんが一時このアピアの社長をしておりました。左下のエスタ、ここは札幌ターミナルビルという会社が経営していました。今も地下１階は最大級の広さの食品街になっています。右上のパセオ、駅の北側にエリアがありますが、札幌ステーション開発株式会社が管理していました。ニューファッションとか雑貨を主に売っている店舗が並んでいます。資料の右下、札幌ステラプレイス。当時は札幌駅南口開発という会社が持っていて管理していました。平成17年に４社が合併されて今の札幌駅総合開発になりました。これは、我々位の年代になると大問題でありまして、「社長が１人しかいなくていい」と。受け皿としてのグループ会社が減るということは、皆さまには経営者として余り関係がないかもしれませんが、大きな波紋を呼んだのがこの時期でした。合併は、合併するまでも大変なのですが、合併した後の異文化の融合は難しいということをここにいるメンバーからもれ聞いています。
資料は12ページをご覧ください。これはタワーの断面・正面図です。左側には百貨店、ご存じの大丸デパートさんです。中央がステラプレイス。一時期、「大通と札幌駅の、丸井さん三越さんと大丸さんステラプレイスのお客様の争奪戦」などと言われたのですが、現時点では「勝負あった」の観があります。かつて（今も）私は岩見沢に住んでいて、札幌に出るのが楽しみで。出てきて何が一番贅沢かというと、丸井デパートさんの１番上のレストランでオムライスを食べるのが最大の楽しみで贅沢でした。今はもう、丸井デパートさんは経営も厳しい状況になっていまして、三越さんも今一つ売り上げが伸び悩んでいると。ここ最近少し良くなっているという話も聞きますが。
やはり違うのは、例えば、札幌の『秋葉原街』と言われますが、ビックカメラとかヨドバシカメラがあり電気製品もこのあたりに行けば買える。札幌の『神田の本屋街』とも言われます紀伊国屋さんも三省堂さんもある。すると、食事も映画も本も電化製品も洋服も全部ここで揃う構図になっていて、特段ＪＲ・鉄道があるから皆さんに来てもらえるというよりも、全体的な複合施設としてお客様のニーズに合っているということだと思います。「これができるのは札幌のここしかない」くらいの、逆に言うと東日本などはどこへ行ってもできるのですが、弊社の場合はなかなかお客さんがいない中で難しいビジネスを強いられている観があります。
13ページをご覧いただきたいと思います。私どもは地方拠点駅周辺の開発も行っておりまして、帯広駅の写真があります。高架後の今の写真です。帯広駅は平成18年11月24日にこの高架化が実現しました。お聞きすると、帯広の街は北の方は十勝川にさえぎられていて、「街を発展させるには南に伸びるしかない」ということで、昭和51年に帯広商工会議所が『鉄道高架化』を提起しました。なんと20年目の大願成就で高架化が実現しました。では、釧路駅はとなると、皆さんの方が詳しいのでしょうが、平成19年に一時凍結。高架化は債務超過等の解決が最優先課題あるということで事実上凍結をするということでしたが、ここ最近になって駅周辺整備に加えて「地震津波想定の防災・減災の観点からもう一度釧路駅の高架化を」として再浮上しております。蝦名市長もこの問題を取り上げておりまして、ＪＲ北海道としても足並みをそろえて、最後のチャンスではないかと思っておりますので、ＪＲ北海道も頑張りたいと思っております。
ちょうど時間がまいりましたので、残りは資料をご覧いただくか、もし機会があればお話しさせていただきたいと思います。ありがとうございました。

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